Stel je voor: je bent fijn aan het winkelen in Milaan en ineens sta je oog in oog met deze Fiat 130 Familiare, zomaar in de etalage van een exclusief warenhuis.
Het is de ex. Fiat 130 Familiare van de grote Fiat baas Gianni Agnelli uit 1974.
Natuurlijk was dit voor Alberto Libretti van de Italiaanse Fiat 130 club aanleiding om even een “selfie” te gaan maken.
De auto is tegenwoordig eigendom van de fa. Lopresto, Een toonaangevende verzamelaar van zeer bijzondere automobielen.
In een oude Fiat garage staan in de showroom een hele collectie o.a. 70’r jaren Fiats.
Het bedrijf bestaat niet meer maar de showroom wordt gebruikt om al deze mooie Fiats, waaronder een zeer fraaie 130 ten toon te stellen.
Je ziet in ieder geval: Fabrieks tour Fiat, Fiat 128 Coupe, Fiat Dino 2400 spider, Fiat Dino 2400 Coupe, Fiat 130, Fiat 125, Fiat 1500 coupe, Fiat 850 sport coupe en meer…
(gepubliceerd 18 nov 2012)
kijk vooral onderstaand filmpje.
Wil je meer weten over de historie van deze garage klik dan hier
Een van de unieke aspecten van de Fiat 130 is het interieur en specifiek de gemonteerde bekleding. De zeer sprekende oranje kleur geven de 130 zijn eigen speciale uitstraling.
De stoffen bekleding van de Fiat 130 vertoont, afhankelijk van het gebruik, na zo’n 50 jaar gebruikssporen of erger.
Op kritische plekken kan deze gaan scheuren en komt de zitting door het stof heen.
Steeds meer eigenaren van de 130 krijgen hiermee te maken.
Deze stof geeft de 130 juist die geweldige uitstraling van binnen en hoort heel erg bij deze auto.
De groep mensen die de 130 een warm hart toedraagt en deze auto wil blijven rijden groeit almaar, steeds meer mensen krijgen te maken met de slijtende stoffen bekleding.
De huidige oranje bekledingsstof is niet meer te krijgen en wordt niet meer geproduceerd.
Alex van der Laan, bekende Fiat 130 restaurateur, is op zoek gegaan naar een oplossing en heeft deze gevonden.
Op zijn website lees je hier meer over: klik hier
Op Facebook heeft Alex deze post hierover geschreven.
Op de website van Bellesio wordt deze stof apart genoemd: klik hier
Per 130 heb je ongeveer 10 meter stof nodig.
Buiten de oranje stof heeft Ballesio ook de blauwe en grijze stof beschikbaar.
Ballesio is ook aan het experimenteren met de vloerbedekking, ook deze kunnen ze maken. Meer gegevens zijn (nog) niet beschikbaar.
Dit betreft enkel het materiaal, het bekleden moet de klant zelf verzorgen.
Op Facebook verscheen onderstaand bericht:
Afgelopen week (november 2024) gespot in Zwitserland. Eigenaar onbekend, sinds forse ontruiming van de hal staan de auto’s buiten.
Volgens het laatste onderzoek geen verkoop, geen onderdelen.
Met vele foto’s:
Op internet wordt ook uitgebreid stil gestaan bij dit fenomeen: klik hier en hier
Before Fiat owned Lancia and Alfa it made a real attempt at rivalling the big German luxury makers.. the 130 Coupe was a proper luxury car, with an incredible body by Pininfarina and a V6 race derived engine.
Unfortunately it was not a success. Today we find out why. Why FIAT’s Attempt To Challenge BMW Was Destined To Fail. Brilliant but destined to fail.
AutoMoto.it heeft een uitgebreide rapportage gemaakt van de Fiat 130, zowel de Berlina als Coupe.
In deze rapportage vervullen Giorgio en Alberto van de Fiat 130 Club Italië een hoofdrol.
Mocht je Italiaans spreken dan is deze rapportage zeer de moeite waard, de beelden zijn sowieso erg mooi daar er origineel oud promotiemateriaal is gebruikt.
Ondanks dat het gebruikte staal van goede kwaliteit is en de bodemplaat maar liefst 2 mm dik is, is roest een groot aandachtspunt wanneer een kritieke blik geworpen moet worden op een mogelijk aan te schaffen Fiat 130 coupé. Mechanisch zijn er ook een aantal standaard problemen die oplosbaar zijn, maar soms wel veel geld kosten.
Roestproblemen:
1 De voorschermen roesten voornamelijk bij de aansluiting op de A-stijl (voorruit). Dit komt door het ontbreken van een binnenscherm. Hierdoor verzamelt vuil zich in de bovenste hoek van het scherm. Met de hand kan deze plek gemakkelijk van binnenuit gecontroleerd worden. Als de roest al aan de buitenzijde zichtbaar is, betreft het dus geen oppervlakkige roest, maar een van binnenuit doorgeroest plaatdeel.
2 Het voorscherm heeft een tweede kritieke punt. Het betreft de aansluiting met de dorpel. Dit is een opvangbak voor vuil. Vaak zijn hier aan de buitenkant roestbobbeltjes te zien. Herstellen is op zich niet lastig, echter de holle ruimte achter dit punt kan gevuld zijn met vuil door een geblokkeerde waterafvoer. De interne schade is dus nooit met zekerheid vast te stellen.
3 Het einde van de dorpel bij de voorwielkuip is ook een bekend probleem. Hier kan een niet ontworpen ventilatiegat ontstaan. Herstel is kostbaar.
4 Vooral bij auto’s uit Zwitserland is het zaak de bevestigingspunten van het motorblok te bekijken. Door de strengere keuringen in Zwitserland kan een auto hierop afgekeurd worden. In Nederland lijdt het niet tot afkeuring, maar wel tot zorg. Het betreft de gecombineerde bevestiging van het subframe (torsievering), de carrosserie en de ophangingrubbers van het motorblok. Reparatie is mogelijk met een verwijderd subframe en een verwijderd motorblok!
5 De dorpels in zijn geheel dienen ook met een hamer geïnspecteerd te worden. Vanwege het feit dat water uit de carrosserie hierdoor afgevoerd moet worden. Een geblokkeerde afvoer lijdt tot veel problemen.
6 De achterraampjes kunnen bij een coupé ongeveer vijf centimeter open. Dit betekent dat het water langs deze raampjes de carrosserie inloopt. Er is een opvangbak gecreëerd onder het raam. Via een rubber slang wordt het water achter het paneel langs, afgevoerd in de dorpel en uiteindelijk naar buiten. Deze afvoer kan geblokkeerd raken. Je staat er echt versteld van hoeveel rotzooi er in de bak kan liggen. De opvangbak kan zo doorroesten waardoor het paneel onder de ruit aangetast raakt. Een tweede probleem is dat de rubberen slang bij het monteren van het interieur los kan schieten van zijn onderste aansluiting. Hierdoor ontstaat er wateroverlast achter het paneel. Als deze problemen bestaan, uit de roest zich aan de buitenzijde net boven de dorpel. Advies voor bezitters en kopers: demonteer het interieur bij de achterramen en controleer of alles nog naar behoren functioneert!
7 Volgende punt betreft de aansluitingen van de dorpels met de achterwielkuip. Ook hier is een vergaarbak voor straatvuil. De gevolgen zijn gelijk als bij aansluiting aan de voorzijde.
8 Makkelijk te controleren is de bak onder het reserve wiel. Een geblokkeerde waterafvoer lijdt tot doorroesten.
9 De ruimte achter het tankdopje is ook een beruchte plek. Vanuit de kofferruimte kan, na verwijdering van de aanwezige bekleding, gekeken worden naar het plaatwerk.
10 De achterlichten krijgen, door uitdroging van de rubberen afdichtingen met de carrosserie, last van wateroverlast. Het water verzamelt zich rond het achterlicht en zorgt, vooral boven de unit, voor een doorgeroest paneel. Ook hier kan sprake zijn van geblokkeerde waterafvoeren.
11 De voor- en achterruit zijn geplakt. De sierlijst is erop gedrukt in een bedje van kit. Door uitdroging van deze kit kan water achter deze sierlijsten kruipen. Bij de achterruit manifesteert zich een probleem in de C-stijl en bij de aansluiting van de ruit op het onderste paneel. Bij de voorruit kan het water, door de rijwind, juist aan de bovenzijde van het raam ophopen. Hierdoor kunnen lekkages in het interieur ontstaan en begint het dak te roesten.
Mechaniek:
De motor staat bekend als zeer robuust. Wel dient er regelmatig onderhoud gepleegd te worden. Vooral het stellen van de kleppen is belangrijk. Indien de kleppen niet tijdig gesteld worden, zo rond de 10.000 km, worden de nokkenassen puntig en zal de motor niet meer mooi lopen. Nokkenassen zijn een schaars goed aan het worden en daarom prijzig.
Oververhitting van het blok dient te allen tijde vermeden te worden. Kapotte koppakkingen en gescheurde koppen, tussen inlaat- en uitlaatklep, zijn de gevolgen.
Vaak terugkerende slijtagepunten zijn: de waterpomp, wiellagers, kachelkranen, uitlaten en kruiskoppelingen. Deze onderdelen zijn nog verkrijgbaar via specialisten. Onderdelen zoals de wiellagers, waterpomp, remslangen en elektronische ontstekingen kunnen ook bij de club besteld worden tegen inlevering van de oude componenten en bijbetaling van enige pecunia.
De Paus reed erin, en er is een club van in Nederland, maar qua aantallen is een van de zeldzaamste klassiekers: de Fiat 130, zowel de Berlina als de Coupe. Het is bijna veertig jaar geleden dat ik er een gezien heb, maar dan ook dagenlang, van binnen en van buiten, als chauffeur. Van wijlen Umberto Agnelli himself.
In 1977 was ik tweedejaars student aan de School voor de Journalistiek in Utrecht, woonachtig in een kraakpand aan de Herengracht in Amsterdam. Een beurs had ik niet, dus ik zat meer op de bestelwagen van Bouwvaria in de Staatsliedenbuurt, dan in de klas in Utrecht. Via een uitzendbureau, waar ik al snel de mooie baantjes kreeg omdat ik nooit ‘nee’ zei tegen het vuile werk.
Op een goede dag vroegen ze me of ik een net pak had. Dat had ik niet, maar ik zei ‘ja’ en ging als de sodemieter een pak kopen op het Waterlooplein. Dat pak goedgekeurd stuurden ze me de volgende dag naar het hoofdkantoor van Fiat, waar ik de sleutels van een donkerblauwe en nagelnieuwe 130 Berlina kreeg, samen met een uit de kluiten gewassen ras-Amsterdammer in een slecht zittend pak, die de sleutels van een tweede Berlina kreeg. We ontvingen na het laten zien van onze paspoorten een stapel papieren met stempels, en het adres van een speciale slagboom op Schiphol.
Na een blik op die papieren stapte er een Marechaussee bij me in en wees me de weg naar een platform waar even later een kleine privé jet aan kwam taxiën. Daar kwam de Umberto Agnelli uit, het jaar daarvoor afgetreden als CEO van Fiat, maar nog steeds vice-president. Met drie andere hotemetoten, en twee bodyguards. Umberto en twee mannen in dure maatpakken stapten bij mij achterin, de twee bodyguards en de kennelijk mindere god in de tweede Berlina.
De ritten gingen van Schiphol naar het Amstel Hotel en Fiat Amsterdam, twee dagen lang vice versa. Met die grote Mokummer en de bodyguards, die geen woord niet-Italiaans spraken, werden we in de eetzaal van het Amstel gezet, dat toen volgens mij een Michelin ster had. Weliswaar in een hoekje, maar dat was ook wel terecht, gezien het eetgedrag van mijn mede-chauffeur.
Die oog nog smaak had voor het culinaire hoogtepunt van zijn leven, het boeltje met een hand prakte, met een hand naar binnen werkte, zijn mond afveegde en zij dat ie liever een rookworst van de Hema gehad zou hebben. De sommelier had ons geloof ik ook wel door, want die schonk maar gewoon in, zonder te vragen of er iemand wilde proeven.
Umberto bleek een vriendelijke en geïnteresseerde man, die me de tweede en derde keer herkende, een hand gaf, en vroeg hoe het met de studie voor ‘giornalista’ ging. Drie of vier keer in de zomer van 1977 en het voorjaar van 1978 mocht ik hem een paar dagen vervoeren. Het was een van de leukere baantjes die je als student kon hebben.
Tja, en die Berlina, dat was een knappe auto hoor, die 6 cilinder reed echt als een grote Duitser met een ster. Het was het resultaat van een eerste poging van Fiat om na het succes van de 500 en 600 – en de 850 – en de overname van Ferrari in te gaan breken in de hogere segmenten in de markt. Dat deden ze eerst met de fantastische Dino sport, die dezelfde motor had als de gelijknamige Ferrari, en vervolgens werd met de 130 de aanval op Mercedes-Benz en BMW ingezet.
Die slag werd niet gewonnen, en de oorlog ook niet. De 130 zou van 1969 in 1977 in productie blijven, maar er zouden nooit meer dan 15.000 stuks van gebouwd worden. Het is dus niet zo gek dat je ze bijna nooit ziet. In Italië was het wel een succesnummer bij de upper class. Voor de Paus werd door Fissore een speciale koets op de 130 gebouwd, waarmee hij een rondreis door Polen maakte.
Ex premier Aldo Moro, toen voorzitter van de Democratia Christania, maakte er zijn laatste officiële reis in, toen hij op 16 maart 1978 door de Brigate Rosso ontvoerd werd, en 55 dagen later, op 9 mei, vermoord werd.
Na de teleurstellende verkopen van de 130 heeft Fiat zich na 1977 niet meer aan een grote opvolger gewaagd.
Dat vond ik toen jammer, want omdat ik begin 1978 mijn eerste Mercedes kocht – een 280S (van 1969) – wist ik als geen ander dat die geweldige Berlina alle vergelijkingen met de 6 cilinders van Mercedes glansrijk kon doorstaan.
De Hollanders gaan 1e week van september weer naar Italië.
We gaan naar een bijzonder fijne plek, het Gardameer in Italië. Maar we parkeren onze auto’s niet bij de eerste de beste ’touristtrap’ maar in Gargnano aan de westelijke oever van het Gardameer. Hier staat Hotel Gardenia al Lago, laat de eigenaar nu ook een Fiat 130 bezitten. Het hotel heeft voor ons goede parkeervoorzieningen geregeld en grenst direct aan het meer waar een grote tuin borg staat voor het echte vakantiegevoel. Hoef natuurlijk niet te melden dat je er heerlijk kan borrelen en dineren…
Over de reis:
We rijden in 2 dagen naar het Gardameer: vertrek op zaterdag 31 aug. en komen in de loop van de zondagmiddag aan in Gargnano. We verblijven 3 dagen aan het Gardameer en rijden weer in 2 dagen naar huis.
Zaterdag 31 augustus:
Er is geen centrale verzamel locatie en tijdstip geregeld. Natuurlijk staat het een ieder vrij om zelf afspraken te maken om samen op te rijden. Houdt er rekening mee dat we vandaag ca. 800 km. moeten rijden. We streven er naar om ca. 17 uur bij het hotel aan te komen.
Vertrek vanaf huis met eindbestemming Alpenmotel Säuling aan de Oberpinswang 10, 6600 Pinswang, direct over de grens in Oostenrijk aan de weg over de Fernpas. Houd er rekening mee dat dit hotel helaas geen uitgebreid ontbijt serveert. Google Maps naar Alpenmotel Säuling.
Om 18.30 uur melden we ons ca. 5 km. verderop bij Gasthof Alpenblick waar we heerlijk gaan smikkelen en smullen. Google Maps naar Gasthof Alpenblick.
Groepsfoto na afloop.
Zondag 1 september:
Vertrek uit het hotel Aankomst in de middag bij Hotel Gardenia al Lago (en Hotel du Lac).
We rijden naar het hotel aan het Gardameer over in principe de Fernpass. Maar er is een alternatieve route, die slechts ietsje langer is en ons langs wel heel mooie bergweggetjes voert.
Ons hotel:
Hieronder staat deze route. We besluiten op de dag zelf welke route we nemen.
Belangrijk hierbij is dat we vandaag in Oostenrijk NIET over de snelwegen rijden. Let hierop want we rijden een deel van de route direct naast de snelweg, dus blijf op de 171 en niet A12.
Totaal ca. 6 uur rijden, ongeveer 370 km.
We eten, uhh dineren, in het hotel om 19.00 uur.
Maandag 2 september: 4 Meren Tour:
Lago di Valvestino, Lago d’Idro, Lago di Ledro en Lago di Garda
Gargnano – Navazzo – Capovalle – Lake Idro – Lake Ledro – Riva del Garda – Gargnano.
Koffiestop bij Bar pizzeria Cinzia aan het Idromeer.
Totale lengte ca. 120 km. duur, zonder stop en terraspauzes bijna 3 uur.
Dinsdag 3 september:
Half rondje Gardameer: Gargnano – Maderno – Pont naar Torri del Benaco – Bardolino – Lazise – Peschiera – Borghetto sul Mincio voor bezoek van het oude historische centrum.
De afgebeelde route is ca. 60 km. en je doet er zonder tussenstops zo’n 2 uur over. De genoemde plaatsjes geven je allemaal wel heel erg het gevoel dat je in Italië bent en zijn zeker een bezoekje waard. Toeristisch en dus ijsjes genoeg.
Woensdag 4 september:
Programma vandaag is een keuzemenu, een ieder doet waar hij/zij zin in heeft.
Groepsfoto voor een wel heel bijzondere Fiat 130: de Pavesi
Bijvoorbeeld zijn er op rijafstand deze leuke musea te bezoeken:
rondstruinen op de markt in Gargnano iedere woensdag,
bezoek het Isola del Garda het grootste eiland in het Gardameer met een boot,
rondstruinen in Bardolino.
Donderdag 5 september:
Vertrek uit ons hotel voor eerste deel van de rit weer terug naar huis, overnachting ergens waar ze schnitzels en een bed hebben.
Deze plek is in Hotel-Gasthof zum Ritter, Neckarstraße 5, 74855 Haßmersheim, Duitsland. Dit is ca. 650 km. van ons hotel aan het Gardameer. Google Maps
Tijdens het diner in het hotel sluiten Dietmar en Lydia bij ons aan. Hopelijk nemen ze hun schitterende witte Fiat 130 Coupe, die we bij de laatste meeting in het Sauerland ook al ontmoeten, mee.
Natuurlijk mogen de brochures over de fiat 130 niet ontbreken. Dit boekwerk gaat over de Coupé, let vooral op de prachtige vormgeving, van zowel het boekwerk als de auto.
In de jaren 60 wordt het segment van de topklasse auto’s gedomineerd door de Duitse, Britse en Amerikaanse modellen. Dit is een doorn in het oog voor het management van Fiat onder aanvoering van Dante Giacosa.
Het toenmalige topmodel, de 2300, begint verouderd te raken en in 1963 wordt voorzichtig gestart met de ontwikkeling van een nieuw topmodel dat de concurrentie in de topklasse moet verslaan. In 1965 wordt besloten dat er een geheel nieuwe motor ontworpen moet worden. Deze taak wordt aan Aurelio Lampredi overgedragen, die net bij Ferrari weggegaan is vanwege verregaande meningsverschillen met Vittorio Jano, de constructeur van de bestaande V6 van de Ferrari Dino (2-liter). Samen hebben ze nog gewerkt aan de vergroting van deze V6 naar het maximaal haalbare van 2,4 liter. De nieuwe V6 moet geheel afgestemd worden op het gebruik in een topklasse auto: veel koppel bij lage toerentallen.
In maart 1969 wordt de nieuwe 130 Berlina getoond op de Salon van Geneve. Ondanks goede kritieken in de autobladen, waarin vooral de rijeigenschappen geroemd worden, maakt de 130 de verwachtingen van de Fiat-top niet waar. Om de verkopen te stimuleren krijgt Pininfarina in 1970 opdracht een coupé te ontwikkelen op het bestaande onderstel. De samenwerking met deze carrosseriebouwer gaat zelfs verder: Fiat levert de bodemplaat en een deel van de zelfdragende structuur aan bij Pininfarina, deze monteert de body en daarna gaat de auto naar de nieuwe Rivalta fabriek waar de coupés verder afgebouwd worden.
In maart 1971 wordt het resultaat getoond op de Salon van Geneve. Het ontwerp maakt grote indruk, de pers spreekt van: “Een klassieke schoonheid”. Het showmodel beschikt nog over de 2,8 liter V6, de productiemodellen worden uitgerust met de opgeboorde 3,2 liter V6. De stimulans van de verkopen blijft echter uit. De Berlina verdwijnt in 1976 van de prijslijsten, de coupé volgt een jaar later. In totaal zijn er 4.491 coupés gebouwd.
Met een nostalgische twist deelt Iain een persoonlijk verhaal over de Fiat 130 Coupé, een auto die in veel opzichten opmerkelijk veel op de 412 lijkt. Met een Fiat 130 Coupé bij de hand in de werkplaats, vertelt Iain over zijn reis met deze klassieke auto en hoe deze zijn passie voor exotische Italiaanse auto’s aanwakkerde.
Belgische prijslijst uit 1971, met enkel de 2800 in de verkoop. Duitse prijslijst 1974
Prijslijst 1975 van Italie.
Prijslijst van 1972 in NL
Prijslijst van 1976 in NL
De prijslijsten van KNAC “kies uw auto 1976” laat een bedrag voor de Fiat 130 coupe van
f 50.810,- zien waarbij de automaat nog eens f 1.554,- extra is.
Een film(pje) van Paul Faas van HollandCentraal over het milieu waarin de Fiat 130 zich thuis voelde.
Met in de hoofdrol een Fiat 130 Coupe.
Klik op onderstaand YouTube logo om de playlist te starten met alle Fiat 130 filmpjes die door mij gemaakt zijn. Het is geen compleet beeld van de Fiat 130 maar puur waar ik zelf bij betrokken/aanwezig was.
