SB Left – 2 Column
AutoMoto.it FIAT 130 Berlina en Fiat 130 Coupé
AutoMoto.it heeft een uitgebreide rapportage gemaakt van de Fiat 130, zowel de Berlina als Coupe.
In deze rapportage vervullen Giorgio en Alberto van de Fiat 130 Club Italië een hoofdrol.
Mocht je Italiaans spreken dan is deze rapportage zeer de moeite waard, de beelden zijn sowieso erg mooi daar er origineel oud promotiemateriaal is gebruikt.
Nederlandse Fiat importeur Leonard Lang in 1973
1973 Fiat 126 met Nederlandse Fiat importeur Leonard Lang en natuurlijk is de Fiat 130 ook zichtbaar.
Photo Richard Lutz.
Krijnen.com: Fiat 130 Berlina
De Paus reed erin, en er is een club van in Nederland, maar qua aantallen is een van de zeldzaamste klassiekers: de Fiat 130, zowel de Berlina als de Coupe. Het is bijna veertig jaar geleden dat ik er een gezien heb, maar dan ook dagenlang, van binnen en van buiten, als chauffeur. Van wijlen Umberto Agnelli himself.
In 1977 was ik tweedejaars student aan de School voor de Journalistiek in Utrecht, woonachtig in een kraakpand aan de Herengracht in Amsterdam. Een beurs had ik niet, dus ik zat meer op de bestelwagen van Bouwvaria in de Staatsliedenbuurt, dan in de klas in Utrecht. Via een uitzendbureau, waar ik al snel de mooie baantjes kreeg omdat ik nooit ‘nee’ zei tegen het vuile werk.
Op een goede dag vroegen ze me of ik een net pak had. Dat had ik niet, maar ik zei ‘ja’ en ging als de sodemieter een pak kopen op het Waterlooplein. Dat pak goedgekeurd stuurden ze me de volgende dag naar het hoofdkantoor van Fiat, waar ik de sleutels van een donkerblauwe en nagelnieuwe 130 Berlina kreeg, samen met een uit de kluiten gewassen ras-Amsterdammer in een slecht zittend pak, die de sleutels van een tweede Berlina kreeg. We ontvingen na het laten zien van onze paspoorten een stapel papieren met stempels, en het adres van een speciale slagboom op Schiphol.
Na een blik op die papieren stapte er een Marechaussee bij me in en wees me de weg naar een platform waar even later een kleine privé jet aan kwam taxiën. Daar kwam de Umberto Agnelli uit, het jaar daarvoor afgetreden als CEO van Fiat, maar nog steeds vice-president. Met drie andere hotemetoten, en twee bodyguards. Umberto en twee mannen in dure maatpakken stapten bij mij achterin, de twee bodyguards en de kennelijk mindere god in de tweede Berlina.
De ritten gingen van Schiphol naar het Amstel Hotel en Fiat Amsterdam, twee dagen lang vice versa. Met die grote Mokummer en de bodyguards, die geen woord niet-Italiaans spraken, werden we in de eetzaal van het Amstel gezet, dat toen volgens mij een Michelin ster had. Weliswaar in een hoekje, maar dat was ook wel terecht, gezien het eetgedrag van mijn mede-chauffeur.
Die oog nog smaak had voor het culinaire hoogtepunt van zijn leven, het boeltje met een hand prakte, met een hand naar binnen werkte, zijn mond afveegde en zij dat ie liever een rookworst van de Hema gehad zou hebben. De sommelier had ons geloof ik ook wel door, want die schonk maar gewoon in, zonder te vragen of er iemand wilde proeven.
Umberto bleek een vriendelijke en geïnteresseerde man, die me de tweede en derde keer herkende, een hand gaf, en vroeg hoe het met de studie voor ‘giornalista’ ging. Drie of vier keer in de zomer van 1977 en het voorjaar van 1978 mocht ik hem een paar dagen vervoeren. Het was een van de leukere baantjes die je als student kon hebben.
Tja, en die Berlina, dat was een knappe auto hoor, die 6 cilinder reed echt als een grote Duitser met een ster. Het was het resultaat van een eerste poging van Fiat om na het succes van de 500 en 600 – en de 850 – en de overname van Ferrari in te gaan breken in de hogere segmenten in de markt. Dat deden ze eerst met de fantastische Dino sport, die dezelfde motor had als de gelijknamige Ferrari, en vervolgens werd met de 130 de aanval op Mercedes-Benz en BMW ingezet.
Die slag werd niet gewonnen, en de oorlog ook niet. De 130 zou van 1969 in 1977 in productie blijven, maar er zouden nooit meer dan 15.000 stuks van gebouwd worden. Het is dus niet zo gek dat je ze bijna nooit ziet. In Italië was het wel een succesnummer bij de upper class. Voor de Paus werd door Fissore een speciale koets op de 130 gebouwd, waarmee hij een rondreis door Polen maakte.
Ex premier Aldo Moro, toen voorzitter van de Democratia Christania, maakte er zijn laatste officiële reis in, toen hij op 16 maart 1978 door de Brigate Rosso ontvoerd werd, en 55 dagen later, op 9 mei, vermoord werd.
Na de teleurstellende verkopen van de 130 heeft Fiat zich na 1977 niet meer aan een grote opvolger gewaagd.
Dat vond ik toen jammer, want omdat ik begin 1978 mijn eerste Mercedes kocht – een 280S (van 1969) – wist ik als geen ander dat die geweldige Berlina alle vergelijkingen met de 6 cilinders van Mercedes glansrijk kon doorstaan.
Dank Krijnen.com
Aankoop informatie Fiat 130 Coupé
Ondanks dat het gebruikte staal van goede kwaliteit is en de bodemplaat maar liefst 2 mm dik is, is roest een groot aandachtspunt wanneer een kritieke blik geworpen moet worden op een mogelijk aan te schaffen Fiat 130 coupé. Mechanisch zijn er ook een aantal standaard problemen die oplosbaar zijn, maar soms wel veel geld kosten.
Roestproblemen:
1 De voorschermen roesten voornamelijk bij de aansluiting op de A-stijl (voorruit). Dit komt door het ontbreken van een binnenscherm. Hierdoor verzamelt vuil zich in de bovenste hoek van het scherm. Met de hand kan deze plek gemakkelijk van binnenuit gecontroleerd worden. Als de roest al aan de buitenzijde zichtbaar is, betreft het dus geen oppervlakkige roest, maar een van binnenuit doorgeroest plaatdeel.
2 Het voorscherm heeft een tweede kritieke punt. Het betreft de aansluiting met de dorpel. Dit is een opvangbak voor vuil. Vaak zijn hier aan de buitenkant roestbobbeltjes te zien. Herstellen is op zich niet lastig, echter de holle ruimte achter dit punt kan gevuld zijn met vuil door een geblokkeerde waterafvoer. De interne schade is dus nooit met zekerheid vast te stellen.
3 Het einde van de dorpel bij de voorwielkuip is ook een bekend probleem. Hier kan een niet ontworpen ventilatiegat ontstaan. Herstel is kostbaar.
4 Vooral bij auto’s uit Zwitserland is het zaak de bevestigingspunten van het motorblok te bekijken. Door de strengere keuringen in Zwitserland kan een auto hierop afgekeurd worden. In Nederland lijdt het niet tot afkeuring, maar wel tot zorg. Het betreft de gecombineerde bevestiging van het subframe (torsievering), de carrosserie en de ophangingrubbers van het motorblok. Reparatie is mogelijk met een verwijderd subframe en een verwijderd motorblok!
5 De dorpels in zijn geheel dienen ook met een hamer geïnspecteerd te worden. Vanwege het feit dat water uit de carrosserie hierdoor afgevoerd moet worden. Een geblokkeerde afvoer lijdt tot veel problemen.
6 De achterraampjes kunnen bij een coupé ongeveer vijf centimeter open. Dit betekent dat het water langs deze raampjes de carrosserie inloopt. Er is een opvangbak gecreëerd onder het raam. Via een rubber slang wordt het water achter het paneel langs, afgevoerd in de dorpel en uiteindelijk naar buiten. Deze afvoer kan geblokkeerd raken. Je staat er echt versteld van hoeveel rotzooi er in de bak kan liggen. De opvangbak kan zo doorroesten waardoor het paneel onder de ruit aangetast raakt. Een tweede probleem is dat de rubberen slang bij het monteren van het interieur los kan schieten van zijn onderste aansluiting. Hierdoor ontstaat er wateroverlast achter het paneel. Als deze problemen bestaan, uit de roest zich aan de buitenzijde net boven de dorpel. Advies voor bezitters en kopers: demonteer het interieur bij de achterramen en controleer of alles nog naar behoren functioneert!
7 Volgende punt betreft de aansluitingen van de dorpels met de achterwielkuip. Ook hier is een vergaarbak voor straatvuil. De gevolgen zijn gelijk als bij aansluiting aan de voorzijde.
8 Makkelijk te controleren is de bak onder het reserve wiel. Een geblokkeerde waterafvoer lijdt tot doorroesten.
9 De ruimte achter het tankdopje is ook een beruchte plek. Vanuit de kofferruimte kan, na verwijdering van de aanwezige bekleding, gekeken worden naar het plaatwerk.
10 De achterlichten krijgen, door uitdroging van de rubberen afdichtingen met de carrosserie, last van wateroverlast. Het water verzamelt zich rond het achterlicht en zorgt, vooral boven de unit, voor een doorgeroest paneel. Ook hier kan sprake zijn van geblokkeerde waterafvoeren.
11 De voor- en achterruit zijn geplakt. De sierlijst is erop gedrukt in een bedje van kit. Door uitdroging van deze kit kan water achter deze sierlijsten kruipen. Bij de achterruit manifesteert zich een probleem in de C-stijl en bij de aansluiting van de ruit op het onderste paneel. Bij de voorruit kan het water, door de rijwind, juist aan de bovenzijde van het raam ophopen. Hierdoor kunnen lekkages in het interieur ontstaan en begint het dak te roesten.
Mechaniek:
De motor staat bekend als zeer robuust. Wel dient er regelmatig onderhoud gepleegd te worden. Vooral het stellen van de kleppen is belangrijk. Indien de kleppen niet tijdig gesteld worden, zo rond de 10.000 km, worden de nokkenassen puntig en zal de motor niet meer mooi lopen. Nokkenassen zijn een schaars goed aan het worden en daarom prijzig.
Oververhitting van het blok dient te allen tijde vermeden te worden. Kapotte koppakkingen en gescheurde koppen, tussen inlaat- en uitlaatklep, zijn de gevolgen.
Vaak terugkerende slijtagepunten zijn: de waterpomp, wiellagers, kachelkranen, uitlaten en kruiskoppelingen. Deze onderdelen zijn nog verkrijgbaar via specialisten. Onderdelen zoals de wiellagers, waterpomp, remslangen en elektronische ontstekingen kunnen ook bij de club besteld worden tegen inlevering van de oude componenten en bijbetaling van enige pecunia.